Elf jaar heeft Sami voor Audi gewerkt, met interimcontracten. Nu wil men hem zomaar aan de deur zetten. Hetzelfde geldt voor Ali, die twaalf jaar heeft gewerkt voor een onderaanneming van Audi, actief op hetzelfde bedrijfsterrein.

Samen met andere interimmers en personeel van de onderaannemingen hebben ze hun tentjes opgeslagen voor de poort van Audi Brussel, “om te tonen dat ze bestaan”, zo vertellen ze zelf. Ze willen hetzelfde sociaal plan als het personeel van Audi zelf, zoals na veel strijd is afgedwongen bij de herstructurering bij Audi in 2006 en de sluiting van Ford Genk in 2014.

Verloren investeringen

Het geld daarvoor is er. “6,3 miljard euro winst. 157 miljoen euro publieke steun.” Zo staat er op een plakkaat dat ze aan de kant van de weg gezet hebben. De cijfers kloppen, al slaat dat winstcijfer wel op de winst die het bedrijf in zijn geheel heeft geboekt, niet de vestiging in Brussel.

De afdeling in Brussel profiteerde in ons land van een vermindering van de bedrijfsvoorheffing, verlagingen van de RSZ-bijdragen en kredieten en subsidies voor opleidingen. Samen is dat goed voor 157 miljoen euro publieke steun over 6 jaar, of meer dan 50.000 euro per werknemer.

Niet alleen de overheid heeft veel geïnvesteerd in de vestiging. Sinds 2006 investeerde Audi honderden miljoenen om de fabriek te moderniseren en de omschakeling naar de productie van elektrische wagens te maken. Er is geïnvesteerd in waterrecuperatie en warmtepompen.

Er werden meer dan 1 miljoen opleidingsuren gegeven aan het personeel. Dankzij het grootste zonnepanelenpark van het Brussels gewest die op de fabriek ligt, zijn de energiekosten lager en is ze CO2-neutraal.

Goederentreinen kunnen rechtstreeks de fabriek in rijden. Werkgeversorganisatie Agoria kwalificeerde de site zelfs als “fabriek van de toekomst.” De vraag die zich opdringt is dan ook: hoe kan het dat er zoveel in een fabriek geïnvesteerd wordt, om ze vervolgens te laten sluiten?

Chaos van de markt

Om dat te begrijpen moeten we uitzoomen.

De Europese Unie heeft beslist dat in 2035 alle nieuwe auto’s elektrisch moeten zijn, maar een uitgewerkt plan om dat te realiseren is er eigenlijk nauwelijks.

Men rekent op de markt. Dat betekent dat elk bedrijf een plan maakt om zo veel mogelijk winst te maken, maar leg de plannen van die verschillende bedrijven samen en je krijgt chaos. Het plan van het ene bedrijf kan enkel uitgevoerd worden ten koste van het plan van een ander bedrijf.

De concurrentie is er niet enkel tussen Europese bedrijven onderling, maar vooral ook met bedrijven uit de Verenigde Staten en China. Vooral in China heeft men een technologische voorsprong op de Europese bedrijven op het vlak van batterijen, waardoor ze in staat zijn om elektrische auto’s veel goedkoper aan te bieden. Dat legt Koen Schoors, professor Economie aan de Universiteit van Gent, helder uit op Radio 1.

Audi Brussel heeft erop gegokt de winst te kunnen maximaliseren door de productie van een duur model, dat maar liefst 92.000 euro kost, maar dat blijkt niet goed te verkopen. Dat bleek – achteraf gezien – een strategische fout.

Overname?

“Dat kan allemaal zijn, maar daar hebben wij allemaal niet voor gekozen”, antwoordt Ali me wanneer we het erover hebben. “Dat is het kapitalisme, wij ondergaan.”

Ali heeft een punt. Met de verkeerde inschattingen van het management heeft het personeel niets te maken. Bij hen is alle mogelijke kennis in huis om alle mogelijke verschillende modellen te bouwen. Alleen moet men hen het wel laten doen.

Daarom plannen de vakbonden 16 september een betoging. Ze komen niet alleen op straat uit solidariteit met het personeel van Audi. Ze vragen ook een coherent plan voor de toekomst van de industrie in België en Europa.

Zolang zo’n plan er niet is, lijkt de grootste hoop voor het voortbestaan van de fabriek in Brussel op dit moment een overname door aan ander, wellicht Chinees, bedrijf dat wél in staat is om alle troeven die er aanwezig zijn in te zetten om het rendabel te maken.