In een verklaring verwees Greg Foran, de CEO van Air New Zealand, naar vertragingen bij de levering van zuinigere vliegtuigen. Hij zei ook dat “zoveel hefbomen die nodig zijn om de doelstelling te halen, buiten onze macht liggen”.

Hoe dan ook, Nieuw Zeelands grootste luchtvaartmaatschappij schrapte vorige week haar doelstelling en stapte uit het Science-Based Targets initiative (SBTi), een invloedrijke niet-gouvernementele arbiter voor klimaatdoelstellingen van bedrijven.

Aangezien verschillende luchtvaartmaatschappijen vergelijkbare doelen hebben gesteld voor 2030 of 2035, is het twijfelachtig of ze die kunnen halen. De kwestie roept ook lastige vragen op over de rol van CO2-compensaties bij het koolstofvrij maken van de luchtvaart, een sector die naar schatting verantwoordelijk is voor 2 à 3 procent van de wereldwijde uitstoot.

Groen fanatisme

Consultant Chris Hocknell greep het nieuws aan om te verklaren dat de regels van SBTi, met name die rond koolstofcompensatie, te streng zijn. Hij beschuldigt de organisatie van “groen fanatisme”, een “gebrek aan realisme” en te weinig betrokkenheid bij de inspanningen van bedrijven om hun uitstoot te verminderen.

Maar Thomas Day, onderzoeker bij het New Climate Institute, zegt dat het afzwakken van de regels van SBTi om bedrijven tegemoet te komen die niet op koers zitten voor het doel van het Akkoord van Parijs, om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad Celsius, “het doel van 1,5 graad Celsius-validaties volledig teniet zou doen”.

De Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM heeft een doel dat vergelijkbaar is met het doel dat Air New Zealand onlangs heeft opgegeven en dat ze wil bereiken met efficiëntere vliegtuigen en schonere brandstoffen. Hun woordvoerder zegt dat ze “vasthouden aan die [doelstelling]”, maar “tegelijkertijd erkennen dat het niet eenvoudig is om de luchtvaart koolstofvrij te maken”.

Terwijl Foran van Air New Zealand de vertragingen in de levering van zuinigere vliegtuigen deels verantwoordelijk stelde voor het niet halen van de doelstelling, verklaart de KLM-woordvoerder dat hun leveringen van nieuwe vliegtuigen die ongeveer een kwart minder brandstof per passagier-kilometer verbruiken, “momenteel min of meer op schema liggen”.

Maar, voegt de woordvoerder eraan toe, “we herkennen het beeld dat Air New Zealand schetst met betrekking tot de beschikbaarheid en prijs van alternatieve vliegtuigbrandstof” en “zouden graag zien dat overheden nog meer doen om de productie te stimuleren”.

Niet genoeg biobrandstoffen

Hoewel brandstofefficiëntie de uitstoot van een vliegtuig deels kan verlagen, is de enige manier om een vliegtuig te laten vliegen zonder uitstoot te produceren het afstappen van fossiele brandstoffen als energiebron.

Op dit moment wordt de enige niet-fossiele brandstof die commercieel verkrijgbaar is gemaakt van biobrandstoffen, waarbij gewassen zoals maïs, soja en oliepalmen of gebruikte frituurolie worden omgezet in vliegtuigbrandstof.

Maar die productie kan niet aan de vraag voldoen en daarom is biokerosine momenteel meer dan vier keer zo duur als gewone vliegtuigbrandstof op oliebasis.

Jonathan Lewis van de ngo Clean Air Task Force denkt niet dat er ooit genoeg van deze biobrandstoffen geproduceerd zullen worden om álle vliegtuigen ter wereld van brandstof te voorzien. In een recent rapport waaraan hij heeft meegewerkt, staat dat de luchtvaart in 2030 ongeveer 40 procent meer energie nodig zal hebben dan alle biobrandstoffen ter wereld te kunnen leveren.

Het is een zorg die wordt gedeeld door Ryanair-ceo Michael O’Leary. Hij zei in december tegen The Guardian: “Ik zie niet in waar we het aanbod zullen krijgen in de volumes die we nodig hebben. Wil je dat iedereen rondrent om bakolie te verzamelen? Er is niet genoeg bakolie in de wereld om de luchtvaart meer dan één dag van energie te voorzien.”

Minder vliegen?

Zelfs als de wereld genoeg biobrandstoffen zou kunnen produceren, zal dat waarschijnlijk gepaard gaan met slechte ecologische en sociale neveneffecten, omdat het verbouwen van gewassen om vliegtuigen van brandstof te voorzien, gewassen voor voedsel verdringt en het kappen van bossen aanmoedigt.

Andere opties om vliegtuigen op een schone manier aan te drijven zijn brandstoffen op basis van groene waterstof en ammoniak. Maar deze brandstoffen bevinden zich in een vroeg ontwikkelingsstadium en zouden grote veranderingen vereisen in de infrastructuur van luchthavens en (bij waterstof) in het ontwerp van vliegtuigen.

De klimaatdoelen van luchtvaartmaatschappijen zijn allemaal gebaseerd op de uitstoot per passagier en per kilometer, dus minder vliegen helpt ze niet om die doelen te halen, maar het vermindert wel hun uitstoot en die van de hele wereld.

Geen enkele luchtvaartmaatschappij heeft gezegd dat ze minder gaat vliegen om klimaatredenen, dus de druk zal waarschijnlijk van consumenten en regeringen komen. Frankrijk heeft onlangs een aantal binnenlandse korteafstandsvluchten verboden onder luid protest van de luchtvaartindustrie.

Compensaties

Een andere manier voor luchtvaartmaatschappijen om aan hun klimaatdoelstellingen te voldoen, is koolstofcompensaties kopen. Lewis van Clean Air Task Force zei dat dit waarschijnlijk “een noodzakelijk onderdeel is van het koolstofvrij maken van de luchtvaartsector”.

Hoewel veel luchtvaartmaatschappijen compensaties hebben gekocht waarvan de beweringen over de emissiereductie erg dubieus zijn, proberen initiatieven zoals de Integrity Council for the Voluntary Carbon Market de integriteit van de industrie te verbeteren.

Maar op dezelfde dag dat Air New Zealand aankondigde te vertrekken, maakte SBTi de resultaten bekend van een bevraging over het gebruik van koolstofcompensaties om klimaatdoelstellingen te halen.

De organisatie kwam tot de conclusie dat het onderzochte bewijsmateriaal “suggereert dat verschillende soorten koolstofcredits ineffectief zijn” en dat “er duidelijke risico’s zouden kunnen zijn voor het gebruik van koolstofcredits door bedrijven voor compensatiedoeleinden”.

Deze beoordeling, gepubliceerd door de technische experts van SBTi, sloeg een heel andere toon aan dan een eerdere verklaring die in april werd uitgegeven door het bestuur van het orgaan, waarin werd gezegd dat compensatie “kan fungeren als een extra instrument om klimaatverandering aan te pakken (…) daarom heeft SBTi besloten om het gebruik ervan uit te breiden”.

Deze verklaring van het bestuur leidde tot een opstand onder het personeel, waarvan velen ceo Luiz Amaral opriepen om af te treden, wat hij in juli om persoonlijke redenen deed.

Te streng of te laks?

Consultant Chris Hocknell beschuldigde de technische experts van SBTi van een “zeer puriteinse aanpak” en zei dat hij hoopte dat SBTi’s voorstanders van offsetting zouden winnen in wat hij voorspelde dat een “grote, grote strijd” zou worden.

Honderden bedrijven zijn uit SBTi gestapt nadat ze de belofte om voldoende ambitieuze klimaatdoelen te stellen niet waren nagekomen. “Als ik mijn kristallen bol tevoorschijn haal, zul je zien dat nog honderden bedrijven zich terugtrekken voor het einde van het jaar”, voorspelt Hocknell.

Maar Thomas Day van het New Climate Institute, die de SBTi ervan beschuldigde te laks te zijn, meent dat “het doel van SBTi is om de transformatie van sectoren te ondersteunen en een platform te bieden aan bedrijven die zich inzetten voor deze transformatie”.

“Het zou het doel van 1,5 graad Celsius-validaties volledig tenietdoen als de regels opnieuw zouden worden gedefinieerd om bedrijven tegemoet te komen die niet bereid of in staat zijn om dit te doen,” voegt hij eraan toe.

“Als de technologieën nog niet bestaan om de luchtvaart- of olie- en gassector op een 1,5 graad Celsius-traject te krijgen, dan moeten we dat erkennen en als samenleving overwegen hoe we dit kunnen aanpakken, in plaats van de doelpalen te verplaatsen om te doen alsof iedereen op schema ligt”, aldus Day.

Bredere beweging

Pedro Martins Barata van het Environmental Defense Fund ziet twee manieren om naar de aankondiging van Air New Zealand te kijken. De ene is dat de luchtvaartmaatschappij een doel heeft gesteld zonder de gevolgen te meten en “een slechte reputatie zou moeten krijgen”. De andere is dat “je in een vrijwillig systeem spelers moet laten zien hoe ze hun ambitie in de loop van de tijd kunnen verhogen en flexibiliteit moeten toestaan, anders loop je het risico om zakelijke spelers van je te vervreemden en in wezen irrelevant te worden in het proces”.

“Zijn we beter af met een klein aantal ongelooflijk ambitieuze bedrijven die zich kunnen verbinden aan verregaande normen?”, vraagt hij zich af, “of met een veel bredere beweging die een aanzienlijke impact op de klimaatverandering kan hebben?”

“Zit je in het tweede kamp, dan zou je willen dat Air New Zealand toch iets doet – al is het maar koolstofkredieten kopen – in plaats van gewoon weg te lopen.”

Dit artikel is eerder verschenen bij IPS-partner Climate Home News