Mensenrechten en ons hedendaags mobiliteitssysteem en – gedrag
Het omschakelen van de privé automobiliteit naar een veralgemeend taxigebruik en autodelen dient een fundamenteel universeel mensenrecht. Er kwamen op de Belgische wegen in 2022 521 personen om het leven, waarvan 95 fietsers en 80 voetgangers! De risico’s komen voort uit het feit dat de wagen op zich een complex en potentieel gevaarlijk bewegend voorwerp is. De grote variatie in ervaring en gedrag van voertuigbestuurders vergroot de kans op ongevallen.
Het is zorgwekkend dat wij het aantal doden en gekwetsten als een natuurlijk gevolg van onze mobiliteit blijven aanvaarden. Als een vaccin aan de bevolking zou worden toegediend dat jaarlijks honderden doden veroorzaakt, zou de wereld op zijn kop staan. Hoe onze mobiliteit nu georganiseerd is, is in tegenspraak met het universele recht van eenieder op leven in veiligheid. Het laatste artikel van de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens wijst ons op de plicht om de mensenrechten te doen naleven.
Stop-principe
Minder automobiliteit hoeft niet te leiden tot een implosie van onze levenskwaliteit of in een toename van de mobiliteitsarmoede als wij de gewenste omslag maar goed organiseren. Eerst kijken naar het welzijn van de Stappers en de voordelen van de Trappers op de fiets. Daarnaast verdienen alle vormen van Openbaar vervoer een voorkeursbehandeling op het gebruik van de Personenwagen. Er is geen ontkomen aan als wij de druk van het verkeer op de leefomgeving en op het klimaat willen verkleinen.
Wij zijn aan een volgende transitie toe
De organisatie van de mobiliteit heeft in de loop van de geschiedenis ingrijpende overgangen gekend. Te voet, van paard met kar of koets, de tram voortgetrokken door paarden, de stoomlocomotief, de elektrische tram en de trolleybus. In historisch opzicht is het massaal bezit van een personenwagen van relatief recente datum. Denken wij nu echt dat de privé-automobiliteit van vandaag zich onbeperkt kan doorzetten?
Moed, inzicht en creativiteit om te anticiperen op wat zich op termijn opdringt is nodig. Velen zullen zich geen (elektrische) wagen kunnen veroorloven. De toekomst van onze mobiliteit kan geen toename van sociale ongelijkheid en een aanslag op de basisbereikbaarheid toestaan. In dicht bewoonde agglomeraties is een verschuiving in gewoonten en in opvattingen merkbaar. Men verplaatst zich met de fiets, de step of het openbaar vervoer of deelauto. Een auto aanschaffen hoeft niet per se.
Kritisch kijken naar ons wagenpark
Wij blijven overtuigd dat de de auto de beste optie blijft in het invullen van onze mobiliteitsbehoeften. Onze auto brengt ons op elk gewenst moment en in alle vrijheid van punt A naar punt B. We staan er evenwel niet bij stil dat de auto gemiddeld tussen de 800 kg en 2 ton weegt om meestal slechts één persoon te vervoeren van gemiddeld 60 tot 90 kg. Het grootste deel van de energie wordt gebruikt om deze zware metalen doos in beweging te krijgen en te houden. Mobiliteitsexpert Willy Miermans deed ooit volgende uitspraak : “Het is als het optillen van een suikerklontje op een plank in de keuken met behulp van een heftruck”.
Realiseren we ons hoeveel koopkracht van huishoudens wordt besteed aan het bezitten en gebruiken van een duur en problematisch vervoermiddel? Door zich te verlossen van het bezit en de kosten van een eigen auto komt koopkracht vrij, onder meer te besteden aan een breed gamma van goedkoop en comfortabel openbaar vervoer, deelauto’s en taxigebruik.
De auto als een complementair openbaar vervoersconcept
Hoe kunnen we de band doorknippen tussen enerzijds onze wens om ons vrij en flexibel te verplaatsen en anderzijds de noodzaak om terug te vallen op onze een eigen wagen? Het antwoord op deze uitdaging is het breed verruimen van het taxiconcept. Als laagdrempelige openbare dienstverlening kan dit aan een zeer ruim gamma van verplaatsingen voldoen. Dit concept van een breed en laagdrempelig publiek vervoermiddel reduceert ons massief autogebruik. Het vergt de inzet van professionelen die weten om te gaan met de auto. Het creëert een massa aan reële tewerkstelling. Het is bijzonder zinvolle arbeid, dankzij de meerwaarde die het oplevert voor de brede samenleving en het milieu. (***).
De ambitie moet zijn dat dit taxi-concept beschikbaar is 7 dagen op 7, 24 uur per dag. Het vult aan wat niet te voet, met de fiets, deelauto of het openbaar vervoer kan. Het voorgestelde concept van de wagen als publieke dienst binnen de totale vraag naar mobiliteit biedt een comfort, een snelheid en een flexibiliteit waar de Zonnekoning Lodewijk XIV van Frankrijk nog slechts kon van dromen!
Wat staat ons te doen?
Het private autobezit wordt best ontmoedigd, door de kostprijs bij aankoop en verbruik van een wagen fors te verhogen, naar het voorbeeld van Denemarken of Singapore. Het stapsgewijs terugdringen van de salariswagen als substituut van inkomen uit arbeid en het stoppen van subsidies voor autobezit en -rijden, valt in dit verhaal niet te loochenen.. De Europese Commissie stelt dat dit de verdere vooruitgang in aanpak van congestie, luchtvervuiling en de uitstoot van broeikasgassen belemmert.Nood breekt wet. Het past in een langetermijnbeleid, omdat de klimaatverandering verregaande gevolgen heeft op de levenskwaliteit van de komende generaties.
(***) Wij verwijzen hierbij graag naar de papers, nota’s en interviews van Josse Van Steenberge, een gewezen rector van de UIA. Ik citeer een van zijn uitspraken. “Arbeid is: elke activiteit waarbij iemand zich sociaaleconomisch en maatschappelijk nuttig maakt voor anderen, in ruil voor een arbeidsloon. Alleen het recht (en de plicht) op een zinvolle activiteit waarborgt echt sociale insluiting. De voordelen van het creëren van een nieuwe (wellicht gesubsidieerde) markt zijn veel groter: er wordt aan dringende behoeften tegemoet gekomen, uitgeslotenen worden geïntegreerd en krijgen een gelijkwaardig statuut. Aan het recht op een nuttige bezigheid in ruil voor een tegenprestatie is uiteraard de plicht gekoppeld om elke passende aanbieding op activiteit of vorming te aanvaarden”.
