“Een leefbare stad vereist weliswaar dat autoblik weggenomen wordt van de openbare ruimte. Keerzijde van de medaille is evenwel dat in Leuven de dure tarieven voor parkeren op straat en in de privé uitgebate parkeergarages een reële barrière vormen voor minder bemiddelden om nog naar de stad te komen”, aldus mobiliteitsexpert Joost Vandamme. Het mobiliteitsbeleid dat de stad momenteel voert heeft volgens hem een ‘segregatie versterkend effect’. “Mensen die om financiële reden naar het meer betaalbare ommeland verhuisden moeten diep in de buidel tasten om naar Leuven te kunnen reizen”. Ondanks het feit dat Leuven aan de Vaartkom een parking uitbaat met aantrekkelijke tariefformules en een shuttleverbinding naar het stadshart blijft de vervoersarmoede en sociale isolatie voor velen een realiteit waarmee het bestuur onvoldoende voeling mee heeft.
Privé autoverkeer wordt volgens Vandamme om tal van redenen terecht ontmoedigd, maar voor wie vanuit de omgeving naar Leuven wil komen zijn er vaak weinig alternatieven. Verbindingen met het openbaar vervoer van en naar de landelijke regio zijn ondermaats, onzeker, laat-avondverbindingen te beperkt en voor velen ook te duur. Ondanks de opkomst van de e-bike is de actieradius voor vele fietsers nog te beperkt, de reistijd te lang, de inspanning te bijzonder of allesbehalve leuk wanneer het regent of waait. De wegen en fietsroutes zijn bovendien gevaarlijk en oncomfortabel. Dat Leuven noch met de auto, noch op een andere manier voor omwonenden makkelijk bereikbaar geworden is werkt volgens hem ook – los van de toename der internetaankopen – de verschraling van het binnenstedelijk winkelaanbod in de hand.
Over het Leuvense mobiliteitsbeleid is Vandamme voorts kritisch wat betreft de kwaliteit van de voetpaden. “Langs tal van straten blijven stoepen een hobbel en bobbelparcours. Ze zijn te smal, hellen gevaarlijk over met veel hindernissen…”. Ondanks het feit dat de stad nooit de titel van Vlaamse Fietsstad won werden er voor de fietser heel wat positieve dingen gerealiseerd zoals de unieke fietsspiraal die aan het Martelarenplein Leuven met Kessel-Lo verbindt, de fietsverbinding tussen de Vaartkom en Wilsele Dorp, de fietssnelwegen, de toename van het aantal fietsstallingen aan het station, het fietspunt op UZ Gasthuisberg… Wat het openbaar vervoer betreft sputteren de plannen voor het Leuvense Regionet en wordt De Lijn zoals elders geconfronteerd met problemen zoals verouderd materiaal, te weinig technici en chauffeurs… Als centrumstad bleef Leuven bij invoering van het nieuwe vervoersplan gespaard van saneringen. Pleidooien voor een bijkomend treinstation in Haasrode werden nog niet ingewilligd. Het mobiliteitsplan van Kessel-Lo slaagde er in om het sluipverkeer wat te beperken, maar verplaatste heel wat verkeer naar de ‘pineutstraten’.
Vandamme pleit er tot slot voort dat Leuven een onafhankelijke adviesraad voor het mobiliteitsbeleid installeert “met hierin een brede expertise inzake mobiliteit op regioschaal waarbij het lokale korte termijn belang overstegen wordt”. “Deze raad moet in functie van diverse mobiliteitsprojecten gericht verkeerskundige know-how en ontwerp- en inrichtingsprincipes aanreiken vanuit een verkeersveiligheids- en duurzaamheidsperspectief. Het actuele verkeers- en mobiliteitsbeleid is immers een versnipperd veld dat gedomineerd wordt door De Lijn, Agentschap Wegen en Verkeer en tot slot de stad die met een geselecteerd studiebureau de lijnen en projecten uitzet. De plannen worden in het beste geval door een participatietraject afgetoetst met de omliggende buurt. Aan de krachtlijnen valt in dat geval echter niet meer te tornen”.
LUC VANHEERENTALS
