In dit laatste deel van deze vierdelige reeks over zin en onzin van gratis openbaar vervoer wil ik vooral de zin ervan benadrukken. Uit de ervaringen met gratis vervoer op plaatsen die in de vorige stukken aan bod kwamen zoals Hasselt, Talinn en het Groothertogdom Luxemburg blijkt overduidelijk dat een dergelijke beslissing een enorme dynamiek pro openbaar vervoer teweegbrengt. Het aantal reizigers stijgt steeds sterk hetgeen bijkomende investeringen om de capaciteit en het comfort uit te breiden noodzaakt. En het was precies die toename van het aantal reizigers die de overheid in die landen motiveerde om er meer in te investeren. Het openbaar vervoer stond ten tijde van de implementatie van de gratis beslissing plots in het midden van de belangstelling en werd door velen opgevoerd als dé duurzame oplossing voor de problemen op vlak van onveiligheid, luchtvervuiling, files en dergelijke waarmee het massale autoverkeer ons confronteert.

De inherente meerwaarde van transport

Het oordeel over gratis openbaar vervoer is nauw gerelateerd met de vraag of mobiliteit, net als onderwijs en gezondheidszorg een essentiële maatschappelijke waarde is die de overheid zo goedkoop mogelijk en liefst gratis moet aanbieden en organiseren. Ik ben het fundamenteel oneens met wie poneert dat transport geen inherente meerwaarde heeft zoals bijvoorbeeld onderwijs. Zich verplaatsen is een essentiële menselijke behoefte en dit niet alleen voor ontmoeting en ontspanning maar ook omwille van uiteenlopende economische redenen. Het is dan ook de taak van de overheid om dit naar ieders behoefte zoveel mogelijk te faciliteren met eigen collectieve initiatieven die bovendien veel minder schadelijk zijn dan het private autoverkeer. Om ervoor te zorgen dat eenieder ervan gebruik kan maken en de schadelijke wagen laat staan is het aangewezen om dit openbaar vervoer gratis aan te bieden. Met de financiële steun van de andere gewesten zou een experiment kunnen starten in Brussel. Op korte termijn vergt dit vanzelfsprekend ook hier een forse investering in bijkomende de capaciteit om de stijgende vraag op te vangen.

Zich verplaatsen is een essentiële menselijke behoefte

De prijs van autoverkeer

We moeten het in dit verband ook hebben over de zeer hoge maatschappelijke prijs die wij betalen voor het massale autoverkeer door de meer dan 6 miljoen ingeschreven wagens die in ons land jaarlijks 100 miljard autokilometer afleggen. In 2022 vielen er in ons land 521 doden door verkeersongevallen. Er stierven ook 6.500 mensen vroegtijdig door luchtvervuiling, waarvan er circa 800 toegeschreven kunnen worden aan het verkeer. De CO2-emissie door de transportsector is in Vlaanderen goed voor 21,5 procent van de totale uitstoot. En dan zijn er nog de problemen door geluidsoverlast, de stress die zowel autobestuurders als fietsende scholieren en anderen ondervinden als gevolg van verkeersonveiligheid, de inname van publieke ruimte door wegen en parkeerplaatsen, de files die de Belgische economie in 2022 4,8 miljard euro hebben gekost, de enorme overheidsinvesteringen in weginfrastructuur enzovoort…

Om een modalshift weg van de auto te realiseren zijn drastische maatregelen nodig. Uit het jongste Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de Vlaamse overheid blijkt dat we ons anno 2023 nog steeds vooral met de auto – 43 procent als bestuurder en 14 procent als passagier – verplaatsen. De auto is ook nog steeds het favoriete vervoersmiddel in het woon-werkverkeer. Een enquête door de FOD Mobiliteit leert dat vorig jaar in Vlaanderen liefst 67 procent van de werknemers zich met de auto naar de werkgever begaf, in Brussel 37 procent en in Wallonië 85 procent. Uit een bevraging door het sociaal secretariaat Acerta bleek dat in dezelfde periode de auto in het woon-werkverkeer bij de Belgen een aandeel had van 77,9 procent. Daartegenover staan confronterende cijfers met betrekking tot het openbaar vervoer. Uit het vermelde Onderzoek Verplaatsingsgedrag blijkt dat liefst 58,8 procent van de ondervraagde Vlamingen nooit de bus neemt, 52,8 procent nooit de trein.

Wil het openbaar vervoer bijdragen tot een significante modal shift dan moet er in de eerste plaats veel meer in geïnvesteerd worden

Meer investeren in openbaar vervoer

Wil het openbaar vervoer bijdragen tot een significante modal shift dan moet er in de eerste plaats veel meer in geïnvesteerd worden (en vanzelfsprekend ook in de fietsinfrastructuur). Uit onderzoek door Willy Miermans (UHasselt) in 2019 blijkt dat ondanks de files het openbaar vervoer momenteel veel te traag is om een alternatief te bieden voor de autobestuurder. Gemiddeld doet het openbaar vervoer in vergelijking met de auto de reistijd op de populairste pendelroutes met 67 procent toenemen. Het wordt voor de pendelaars echter pas interessant als de reistijd met trein, bus, tram en/of metro niet meer bedraagt dan 1,5 keer de tijd die ze er met de wagen over doen. Een bevraging van FOD Mobiliteit bevestigde in 2020 dat voor een zeer groot percentage der Belgen trein, tram, bus en metro niet efficiënt genoeg zijn als vervoerswijzen in vergelijking met de auto. In Vlaanderen en Wallonië is dat ruim de helft, in Brussel 1 op 3. Ruim de helft raakt ontmoedigd door het feit dat de gewenste bestemmingen niet of slecht door het openbaar vervoer worden bediend. Ook de gebrekkige stiptheid en ongewenst gedrag zijn hinderpalen om het openbaar vervoer te nemen.

Ruim de helft van de Belgen raakt ontmoedigd door het feit dat de gewenste bestemmingen niet of slecht door het openbaar vervoer worden bediend

Vanzelfsprekend moet de overheid meer investeren in uitbreiding van capaciteit en comfort van het openbaar vervoer, maar ook de tarieven spelen een rol in de keuze om al dan niet een bus, metro, tram of trein te nemen. Wie de auto wil nemen moet af en toe tanken, maar wordt niet geconfronteerd met een onmiddellijke kost als hij de rit aanvangt. Bij het openbaar vervoer is dat wel het geval. Uit het vermelde onderzoek door de FOD Mobiliteit in 2020 bleek dat velen van mening zijn dat het openbaar vervoer te duur is. Dit geldt vooral voor de trein. “Een kwart van de bevraagden gaf aan dat goedkoper of zelfs gratis rijden met de trein hen het meest zou stimuleren om ervan gebruik te maken”, aldus de onderzoekers. Gratis openbaar vervoer maakt het niet alleen makkelijker voor de reizigers, het laat ook bussen en trammen sneller rijden doordat instappende reizigers niet meer hoeven te betalen. Het sociaal aspect – de vrijheid geven om zich te verplaatsen aan mensen die het zich momenteel niet kunnen permitteren – is vanzelfsprekend ook heel belangrijk. Het vermijdt bovendien agressie bij disputen met reizigers die geen of het verkeerde ticket hebben. Het maakt voorts personeel vrij voor informatievoorziening, veiligheidstaken en dergelijke die het reizigerscomfort verhogen.

Lessen uit Luxemburg en Talinn

Uit de voorbeelden in de voorbije afleveringen van deze reeks blijkt overduidelijk dat het gratis openbaar vervoer ook een – zij het soms beperkt – aantal automobilisten ertoe aanzet om de auto te laten staan en zich op een meer duurzame manier te verplaatsen. Luxemburg beschikt niet over data, maar volgens Verkeersminister François Bausch is het overduidelijk dat de zeer succesvolle gratis tramlijn in de stad Luxemburg – momenteel meer dan 100.000 reizigers per dag – er het autoverkeer de afgelopen jaren drastisch teruggedrongen heeft. Dat ook de luchtvervuiling er sterk verminderd is wijst eveneens in die richting. Uit onderzoek in 2003 – 6 jaar na de invoering van het gratis openbaar vervoer in Hasselt – bleek dat 16 procent van de busreizigers zich vroeger met de auto verplaatsten. Ook in Talinn bleek een jaar na de gratis beslissing dat het aandeel van de auto’s in het aantal verplaatsingen gedaald was van 31 tot 28 procent. Waarom wordt het zo negatief beoordeeld dat er ook fietsers en voetgangers zijn die de gratis bus nemen? Het voornaamste is toch dat autobestuurders de weg vinden naar het openbaar vervoer. Het is ongetwijfeld zo dat moest het openbaar vervoer nog performanter zijn er nog meer autobestuurders de overstap zouden maken.

Gratis openbaar vervoer zou ook in ons land een heleboel meer reizigers aantrekken en het succes zou net als elders een stimulans zijn voor overheden om er meer in te investeren. De totale kostprijs van 1,189 miljard euro om het openbaar vervoer in ons land volledig gratis te maken – dit is het verlies aan inkomsten door kaartenverkoop berekend voor het jaar 2022 – is slechts een fractie van wat jaarlijks gespendeerd wordt aan nieuwe weginfrastructuur. We kunnen natuurlijk hier niet zwijgen over de circa 4 miljard die de overheid spendeert aan fiscale voordelen voor bedrijfswagens. Uit onderzoek door Acerta blijkt dat vandaag reeds 23 procent van bedienden in ons land met een dergelijke bedrijfswagen rondrijdt. Eerdere onderzoeken wezen uit dat de miljardeninvesteringen die de Vlaamse overheid doet in de Oosterweelverbinding en Brusselse ring helemaal niet nodig zouden zijn moest het autoverkeer wat verminderd worden door bijvoorbeeld rekeningrijden of… een beter en gratis openbaar vervoer.

Het vermelde verlies aan inkomsten ten belope van 1,189 miljard euro dient bovendien gerelativeerd te worden. Net zoals in het Groothertogdom Luxemburg zou de betaling voor het reizen in 1e klasse met de trein kunnen gehandhaafd worden. Als er niet meer moet betaald worden voor trein, bus, tram of metro wordt een groot deel van het controlepersoneel en apparatuur overbodig. Een deel onder hen kan zoals in Luxemburg nieuwe taken opnemen op vlak van veiligheid, informatievoorziening aan reizigers enzovoort. Wat ongetwijfeld ook een grote besparing zou zijn is het wegvallen van de soms zeer agressieve disputen bij ticketcontroles op de trein. In 2022 werd het NMBS-personeel geconfronteerd met 1.900 gevallen van agressie, 60 procent meer dan in 2019. Hierdoor waren dat jaar 450 medewerkers afwezig, goed voor 9.200 dagen van arbeidsongeschiktheid. We zwijgen dan nog over de regelmatige stakingen van het personeel omwille van een ernstig geval van agressie. Ook dat kost allemaal veel geld.

Luc Vanheerentals is zelfstandig journalist voor Dewereldmorgen, Apache, De Journalist, De RandKrant, ROBtv en RINGtv en auteur van boeken zoals ‘Leven zonder auto’, ‘Fifty Ways to Leave Your Car’, ‘Betaalbaar wonen in Leuven???!!!’, ‘Leuvense Wereldverbeteraars’, ‘Leuven zoals het is. Aan de vooravond van verkiezingen in Leuven 2012” en ‘Leuven zoals het is. Aan de vooravond van verkiezingen in Leuven 2018’. Dit artikel werd gerealiseerd met de steun van het Fonds Pascal Decroos voor bijzondere journalistiek.